تخسر (90) مليون دولار سنوياً الأجواء المفتوحة وسودانير.. هبوط ناقل وطني بأمر الحكومة

مدير سابق لـ”سودانير والطيران المدني”: لم تتم استشارتنا

مدير الشحن الجوي السابق: “سودانير” لا تملك حق المطالبة

الخبير مرتضى: قرار الطيران المدني أضاع أموالاً ضخمة

زمراوي: يفترض أن تمتلك “سودانير” 50% من سوق النقل

الخرطوم: صديق رمضان

هل دفعت شركة سودانير ثمن قرار الحكومة الذي قضى بفتح الأجواء السودانية والمطارات قبل سنوات مضت، سؤال تتباين إجاباته من خبير الى آخر، غير أن الاتفاق بينهم كان قاسماً مشتركاً، حينما أكدوا أن الجهات التي اتخذت القرار تعجلت ولم تخضعه للدراسة، واليوم يشير الواقع إلى أن سودانير لا يمكنها الاستفادة من قوانين المنظمة العالمية للنقل الجوي التي تنص على حصول الناقل الوطني على حقوق من شركات الطيران التي تحط رحالها بمطار الخرطوم، وأن هذا أضاع على سودانير مبلغاً يقدر بتسعين مليون دولار سنوياً كان كفيلاً بإقالة عثرتها كما يؤكدون.

القوانين الدولية توضح

بحسب القوانين تسمى الخطوط الجوية السودانية بالناقل الوطني والذي يتم تعريفه قانونياً بالناقل المعين الأول ويمثل الناقل الحكومي الذي ينوب عن المنظمة العالمية للنقل الجوي “الإياتا”، حيث تنوب سودانير عنها في الإقليم والقطر المعروف بالسودان في كافة ما يتعلق بسعر الصرف وتعيين وكلاء السفر ومدى استيفائهم متطلبات التشغيل في إطار اتفاقيات النقل بين السودان والأقطار الأجنبية، وتمثل سودانير الناقل الأول حيث نصت اتفاقية شيكاغو على أن تكون هنالك اتفاقيات بين الدول وفقاً للسعة المقعدية وعدد الرحلات بالتساوي بين الطرفين، وعلى سبيل المثال، فإن عدد الرحلات بين السودان ومطارات دولة الإمارات تبلغ في اليوم ثماني رحلات بسعة مقعدية تقدر بـ 1300 راكب علي الطيران الإماراتي مقابل 144 لطائرة سودانية تسير رحلة واحدة في اليوم إلى الإمارات، ويتضح هنا أن الفارق يبلغ 1156 مقعد، ومن المفترض أن تتحصل سودانير على مبلغ خمسين دولاراً في الرحلة الواحدة عن كل مقعد بالطائرات الإماراتية التي تحط رحالها بمطار الخرطوم وتقلع منه، وناتج تحصيل سودانير مائة دولار عن المقعد الواحد في رحلات الشركات الإماراتية في اليوم يبلغ للثماني رحلات مائة وخمسة عشر ألفاً وستمائة دولار أمريكي، يفترض أن يتم توريدها يوميًا من قبل شركات الطيران الإماراتية للخطوط الجوية السودانية بوصفها رسوم فارق سعة مقعدية منصوص عليها حسب قانون الإياتا، وذلك نظير حصولها على حصة أكبر واستخدامها لطائرات ذات سعات مقعدية كبيرة وعريضة وتحقيقها لأرباح طائلة على حساب الحصة الإجمالية لخط الإمارات .

السعودية والفرق الكبير

وإذا اتخذنا أيضاً شركات خطوط الطيران السعودية فتعمل شركتا ناس والسعودية بمعدل رحلات يبلغ في اليوم سبعة لكل من الرياض، الدمام، وجدة بسعة مقعدية ذهاباً وإياباً تقدر بثلاثة آلاف راكب، وفي حالة تحصيل خمسين دولاراً نظير كل راكب لصالح سودانير حسب الاتفاقية الدولية، فإن الإجمالي اليومي الذي يفترض أن يدخل خزانة سودانير يبلغ مائة وخمسين ألف دولار، وهذا يعني أن المبلغ في الشهر يبلغ أربعة ملايين وخمسمائة ألف دولار يفترض أن تجنيها سودانير من الشركات السعودية، وإذا أضفنا هذه الرسوم إلى التي يتم تحصيلها من الشركات السعودية فإن الناتج الذي تتحصل سودانير يومياً يبلغ 265 ألف دولار، وناتج هذا المبلغ في العام يصل إلى 87 مليون دولار أمريكي.

إقالة عثرة الشركة

مبلغ (90) مليون دولار في العام يفترض أن يدخل خزائن شركة سودانير، ماذا يحدث إن تحصلته، الإجابة تأتي على لسان الخبير مرتضى حسن الذي يؤكد في حديث لـ(الصيحة) أن حصول سودانير على هذا المبلغ يسهم إيجاباً في دعم أسطولها وتمكنها من شراء طائرات جديدة، ويرى انعدام تحصيل هذا المبلغ بمثابة الحقوق المهدرة، ويلفت إلى أن السعودية ومصر لا تجاملان في تحصيل هذه الرسوم عند منح رحلات إضافية، ويكشف عن رفض سلطات الطيران المدني السعودي من قبل منح الخطوط الجوية السودانية وشركات طيران رحلات إضافية أسوة بما تتمتع به شركاتهم من رحلات دون قيمة، ويناشد الخبير مرتضى لجنة النقل بالمجلس الوطني مخاطبة سلطة الطيران المدني لمراجعة الاتفاقيات العالمية حتى لا يتم هضم حقوق الناقل الوطني، ويرى أهمية أن يعمل وزير النقل على تفعيل القوانين والإشراف من الناحية الفنية على الطيران المدني وضرورة إبقاء سودانير جهة فنية ومرجعية في كافة المنشورات والاتفاقيات التي يبرمها الطيران المدني مع الدول الأجنبية التي تشترط دائماً موافقة الناقل الوطني، مؤكداً وجود كوادر مؤهلة بسودانير يمكن الاستعانة بها.

قرار وتعجل

ولكن ما يطلبه الخبير مرتضى يتنافى مع سياسة الأجواء المفتوحة التي أعلنتها الحكومة وبموجبها فإن شركات الطيران المملوكة للدول مثل السعودية والإمارات ومصر من حقها تسيير أي عدد من الرحلات في اليوم إلى مطار الخرطوم دون أن تدفع فرق سعة مقعدية إلى سودانير، وهنا يشير المدير الأسبق لشركة الخطوط الجوية السودانية والطيران المدني، الدكتور شمبول عدلان، إلى أن سودانير فعلياً لا يمكنها حالياً تحصيل فرق السعة المقعدية لجهة أن الطيران المدني اتخذ قراراً قضى بتحرير الأجواء، وهذا يعني أن الشركات الأجنبية غير ملزمة بدفع رسوم فرق السعة المقعدية إلى سودانير، ويرى الخبير الدولي شمبول في حديثه لـ(الصيحة) أن قرار تحرير الأجواء كان يجب أن يخضع للدراسة وأن يتم تطبيقه بعد توفر اشتراطاته بالسودان، وقال: قبل تطبيق مثل هذه القرارات كان يجب أولاً توفيق أوضاع الناقل الوطني لأن الغرض الأساسي من التحرير أن يصب التنافس بين الشركات في مصلحة المواطن والمسافر السوداني لتقديم خدمة جيدة وفقاً لأسعار مناسبة ، والغرض من القرار ليس أن تنال شركات حقوقاً أخرى، وللأسف فقد فهم الذين أصدروا قرار تحرير الأجواء الأمر بالخطأ، فكان أن وقع الضرر على الناقل الوطني الذي لم يعد يمتلك حق المطالبة بالسعة المقعدية.

عدم استشارة

ويلفت الخبير شمبول عدلان إلى أن الطيران المدني وحينما اتخذ قرار فتح الأجواء وتحريرها فإنه لم يستشر الشركات الوطنية العاملة في هذا المجال، مؤكداً على أنه قرار خاطئ لا يتم تطبيقه إلا في حالة توفر نواقل وطنية تملك القدرة على منافسة الشركات الأجنبية، وأضاف: فات على متخذي القرار أن سوق السفر وكلما كثرت فيه الشركات الوطنية فإن هذا يعني أن التداول يتم جزء كبير منه بالعملة المحلية، ولكن حينما تسيطر الشركات الأجنبية على السوق فإنها تتعامل فقط بالعملة الحرة، وتحول ملايين الدولارت خارج البلاد، وحتى تفعل ذلك فإنها تشتري من السوق الأسود، وفي هذا ضرر على الاقتصاد الوطني، مرجحاً أن يكون جل تفكير متخذي قرار تحرير الأجواء قد تركز على الرسوم التي يتم تحصيلها من الشركات الأجنبية بمطار الخرطوم.

اتفاقيات ثنائية

الخبير شمبول عدلان تحدث عن قرار تحرير الأجواء، في المقابل فإن المدير التجاري السابق بشركة سودانير الخبير معتز الحاج عبد اللطيف، ذهب في حديثه عن أثر تحرير الأجواء بعيداً وهو يؤكد بأن سودانير لم تكن تتحصل رسوماً من قبل من الشركات الأجنبية حسب الاتفاقية الدولية، مشيراً في حديث لـ(الصيحة) إلى أن حركة الخدمات الجوية وتنظيمها بين البلدان دائماً ترتكز على اتفاقيات ثنائية بين السودان والدول الأخرى مثل مصر والسعودية وغيرها، ويقول معتز إن الاتفاقيات تأتي متضمنة عدد الرحلات بين البلدين، ويكشف عن أن السودان ظل في الفترة بين 1975 حتى العام 1996 يعمل بحرية في الأجواء الإماراتية، وفي بداية هذه الألفية تم إبرام اتفاقية بين البلدين أتاح لطيران الإمارات تسيير ثلاث رحلات في الأسبوع.

توزيع لدول العالم

ويضيف معتز: بعد ذلك طالب الإماراتيون في بداية هذه الألفية بتطبيق سياسة الأجواء المفتوحة لتستفيد أكثر من خمس شركات طيران إماراتية من قرار السودان بفتح الأجواء لتجني على إثر ذلك هذه الشركات فوائد كثيرة ليس على صعيد الرحلات المباشرة بين البلدين وحسب ولكن ايضاً عبر نقل الركاب من السودان إلى الإمارات ثم توزيعهم الى مختلف دول العالم، مؤكدًا على أن السودان لا يملك حق المطالبة برسوم فرق السعة المقعدية لجهة أن السودان وبخلاف سياسة الأجواء المفتوحة، فإنه أبرم عددا من الاتفاقيات مع دول عربية مثل قطر والبحرين أيضاً استفادت منها الشركات بهاتين الدولتين، كاشفاً عن أن القطرية طالبت في البداية بسبع رحلات في الأسبوع ولكن تم الرفض لها بدعوى أن حجم الحركة لا يبرر منحها سبع رحلات بالإضافة إلى أن سودانير كانت تسير رحلتين إلى الدوحة، ويوضح معتز أن القطرية استفادت من قرار الأجواء المفتوحة ووصلت الآن رحلاتها الأسبوعية إلى الخرطوم إلى 21 رحلة، ويرى معتز أن الاتفاقيات كان يجب أن يحكمها الحجم الطبيعي لحركة الركاب بين البلدين حتى لا يحدث فائض إلا أنه يؤكد تجاوز الطيران المدني لهذا الشرط.

تحديد حصص

ألا توجد شروط تحكم سياسة الأجواء المفتوحة، الإجابة تأتي على لسان وكيل وزارة النقل والمدير الأسبق لسودانير الخبير أحمد إسماعيل زمراوي الذي يؤكد أن الاتفاقيات الثنائية تحدد عدد الرحلات بين البلدين، ويقول في حديث لـ(الصيحة) إن تطبيق سياسة الأجواء المفتوحة لا تعني منح الشركات الأجنبية ما تريد من عدد رحلات في اليوم، موضحاً أن فتح الأجواء سياسة تحكمها قوانين، ويقول: مشكلتنا في السودان أن معظم الذين دخلوا مجال صناعة الطيران لا علاقة لهم به، وأن العمل تحكمه الظروف الأمنية والسياسية والاقتصادية، وهذا أمر ينسحب على معظم دول الشرق الأوسط، حيث يمضي العمل بارتجالية، وبعيداً عن المتخصصين فيه، ضارباً المثل بتبعية الطيران المدني الى وزارة الدفاع، وقال إن إدارة الطيران المدني وسودانير كان ينبغي أن تكون تحت إشراف جهة واحدة، معتقداً أن دخول غير المختصين في مجال الطيران أحدث فيه ربكة، ويرى أن الاستعانة بأهل الخبرة والمتخصصين في هذا المجال يسهم في تطوره ويحدث العكس حينما يتولى من لا علاقة لهم بصناعة الطيران، وقال إن تبعية الطيران المدني لوزارة الدفاع جعلت كثيراً من الوظائف محتكرة تذهب لغير المتخصصين فيها، وهذا الواقع بحسب زمراوي أسهم في دخول بعض المنتفعين “في النص”.

حقوق مهدرة

ويعود للحديث عن حقوق سودانير ويؤكد على أنها من المفترض أن تمتلك 50% من نصيب السوق، مؤكداً أن هذا هو الأمر السائد في كل دول العالم باستثناء السودان، مؤكدًا على أن سياسة الأجواء المفتوحة ألقت بظلالها السالبة على سودانير، وقال إن بريطانيا وقبل أن توافق على حرية الأجواء عملت أولاً على توفيق أوضاعها الداخلية، وأن السودان طبق هذه السياسة دون أن يلغي الاتفاقيات الثنائية، ولم يتم البحث عن أين تكمن مصلحة الناقل الوطني والاقتصاد القومي.

صحيفة الصيحة.