تحقيقات وتقارير
صباح الخير يا مدير الطيران المدني السابق والحالي
1/مشروع الحلول المتكاملة
هذا المشروع بدأ عام 2006 ولم ينتهي حتي الآن، ولم يراعي الاستفادة من الإمكانيات الموجودة كالهوائيات والغرف الموجودة أصلا بالمواقع، مما أضاف أعباء مادية باهظة على الهيئة ولارقيب ولا حسيب، وتم اختيار مواقع بعيدة جداً، مما أدى إلى زيادة التكلفة من حيث الكوابل، وقصورا في النواحي الفنية وخلافها بالإضافة إلى المشقة والزمن عند حدوث عطل.
تم الآن تنفيذ عقد الصيانة علماً بأن العمل لم يكتمل كما ذكرت سابقاً.. فكيف تدفع مبالغ للشركة وهي أصلاً لم تكمل عملها وعمل الاختبار الموقعي للمطار.. والاختبار المصنعي، ثم تبدأ فترة الضمان، بعدها يبدأ تنفيذ عقد الصيانة، علماً بأن شركة NAV ليس بها مهندس ويمكن طلب الـCV للذي يدعي أنه مهندس الآن وهو«السيد فيليب» وأخيرا وليس آخراً إن بالمشروع«11» محطة مدفوعة كاملاً من قبل الهيئة.. تم تركيب ثمانية فقط فأين الباقي؟
2/أجهزة الهبوط الآلي
تم ارسال مواصفات الأجهزة لعدد من الشركات وقد قدمت العديد من الشركات في هذا الصدد، وقد تم تكوين لجنة لفرز العطاءات وبعد فرز العطاء وقع الاختيار على أجهزة من شركة ذات خبرة وباع طويل وذات تجربة عملية في السودان تحديداً في مطار مروي ، والتي اثبتت فعاليتها وإمكانيتها من التشغيل متغلبة على العوامل الطبيعية في السودان، ولكن تم اختيار أجهزة من شركة أخرى «INTEL CAN» وهي شركة كندية وصاحبها لبناني الأصل الشركة ليست ذات خبرة في هذا المجال، مما جعل الجهاز ومنذ تركيبه يتعرض للعديد من الأعطال، ويكاد لايمر يوم إلا وهناك بلاغ خاص بجهاز الهبوط الآلي، وبعد عملية الضبط الجوي بفترة وجيزة حدث عطل لم يتم اصلاحه إلا بواسطة الشركة، حيث تم احضار شخص جاء للقيام بعملية الاصلاح واضعين في الاعتبار التكلفة العالمية لعملية الصيانة وتذاكر السفر ذهاباً وإياباً من كندا، هذا بالإضافة لعملية السلامة والتي تعتبر منقوصة لعملية فترة توقت الجهاز.
3/ مشروع الضبط الجوي
هذا المشروع تم صرف مبالغ طائلة لسودنة النظام، وقد تم تدريب مهندسين من الإدارة بالإضافة إلى طيارين من الخطوط الجوية السودانية، وتم أيضا تجهيز طائرة من الخطوط الجوية السودانية وتم تجهيزها على أحدث طراز بالمانيا، إضافة إلى معدات الضبط الجوي ذات القيمة العالية، والتي تم وضعها الآن على أرفف الاهمال والنسيان لشيء في نفس يعقوب أو يعاقبه بعينهم حتى يتم التعاقد مع جهات أخرى، للقيام بذات العمل وبمبالغ فلكية علماً بأننا كنا بدرجة عالية من الأهلية للقيام بهذا العمل داخل وخارج السودان، والشاهد على ذلك أن هناك دول قامت بعمل الضبط الجوي لها ونالت كل التقدير، وهذه الدول منها: تونس وأفغانستان.. ولأهمية عملية الضبط الجوي هناك برنامج زمني محدد لكل جهاز حسب قانون منظمة الطيران المدني ICAO في حالة تجاوزه يعتبر الجهاز غير فاعل بالنسبة للطيار، وهذا ما يحدث الآن حتى أن جميع أجهزة الملاحة الجوية لم تتم عملية الضبط الجوي لها منذ سنوات، بل وهناك أجهزة منذ التركيب وبذلك تعتبر غير فاعلة، وهنا ينتفي عامل السلامة الجوية برمته من منظومة الطيران المدني السوداني، ولو كان هناك تدقيق فعلي لكانت كارثة ويمكن أن تسحب تراخيص الطيران نهائياً من السودان.
4/ موضوع الهيكلة وعملية الفصل
تمت عملية الفصل بطريقة غير المعلن عنها، وليست كما وردت في قانون الطيران، وأنه ليست هناك أي مرجعية أو قياس لافي طريقة اختيار منسوبي السلطة والشركات من حيث المؤهلات أو السن أوالتدريب والخبرة عشوائية تامة وانتقائية لم تراعى فيها حتى المصلحة العليا للدولة، وحتى الشعار المعلن وهو فصل الجسم الرقابي عن الخدمي نجد أن سلطة الطيران قد جمعت الجسمين في جسد واحد هو من يقدم الخدمة، وهو الرقيب الوحيد على أدائه، فمهندس الممرات الجوية هو مقدم خدمة، والمراقب الجوي هو مقدم خدمة، وضباط الأمن وأفراد الأمن هم مقدمي خدمة أي جهة تشغيل، لكن نجد كل هؤلاء تم استيعابهم بالسلطة ثم أنه إذا كانت السلطة تضم كل هؤلاء المشغلين فما الداعي إذن لوجود شركة قابضة.. وإذا كانت الشركة القابضة أنشأت لتسيير الأعمال بالطيران فما الداعي للتعاقد مع هذه الأعداد المهولة من الشركات الخارجية«الاسناد» الموضوع برمته يحتاج إلى وقفة ومراجعة يكون الفيصل الأهم والأوحد هو المصلحة العليا للدولة
أيضاً عملية الإدارة للجسم الجديد وهيكل الملاحة الجوية المصدق من قبل رئاسة الجمهورية لم يتم ملأه بالصورة المطلوبة، حيث أنه تم ملئ ثلاثة صناديق من أصل خمسة صناديق تمت المصادقة عليهم، وقد تم ملأهم بدون معايير ولا أسس بيّنه وتم استبعاد جسم كالملاحة الجوية(NAVAIADS) تماماً والغرض هو انشاء جسم موازي يتبع لشركات خاصة يكون العائد لها.. علماً بأن هذه الكفاءات نالت تأهيلاً كبيراً وخبرات نادرة غير موجودة على الاطلاق في جهة أخري داخل السودان وقد تم إبعادها.
شبكة الـVSAT الأقمار الصناعية التي تم تركيبها في العام 2003 وعملت لفترة طويلة بصورة جيدة حتى بدأت تظهر بعض الأعطال العادية بسبب التشغيل، وبدأنا نعاني من مشكلة توفير قطع الغيار، حيث أن الهيئة رفضت توفير هذه القطع لسبب نجهله، وصارت الصيانة تتم عبر الشركة الموردة، وكذلك مراقبة الشبكة والفريمات حسب العقد المبرم معها، وفجاءة تم إخطارنا بواسطة الشركة أن النظام 3000 الذي يعمل عندنا قد أوقفت الشركة إنتاجه وإنتاج ما يلزم بخصوصه، وأن علينا تغيير نظامنا إلى النظام 5000 الأكثر حداثة، وبالفعل ذهبنا في اتجاه التحديث وعمل شبكة جديدة تستوعب كل المنظومات العاملة حالياً وحتى المنظومة المستقبلية.
عندها ظهرت شركة Vision Valley وتقدمت عرضا لصيانة الشبكة الجديدة بايحاء من شركة ND-SATCOM وأنهم سوف يقومون بتغيير 3000 إلى 5000 مجاناً بمعنى أن الـND-SATCOM التي تقوم بالعمل بالدخول للشبكة وصيانتها من البعد والتعاقد يكون مع شركة Vision Valley وكان العقد الأول للسنة الأولي بمبلغ 750 ألف دولار، والعقد للسنة الثانية بمبلغ 790 ألف دولار.
بالإضافة إلى بعض المبالغ الأخرى التي يقوم بدفعها الطيران المدني كالإعاشة والسكن وحتى الصيانة، وحتى العمل اليومي بالمطارات كان يتولاه مهندسو الطيران المدني المدربين على الأجهزة مقابل أن تدفع لهم فيشن فاللي أجر وهو مبلغ زهيد جداً، علماً بأن مجموع العقدين كان يمكن أن يتم تنفيذ شبكة جديدة وبمعايير مستقبلية علماً أن 40% من الشبكة الجديدة جاهز، وعلماً بأن الشبكة الحالية بها بعض النواقص الفنية التي لا تدعم عمل كل المنظومات الملاحية
وأخيراً نريد أن نعرف ماهي شركة«سالكة»
وسالكة كيف.. يعني وريتونا الأسماء!!
يوسف سيد أحمد خليفة:صحيفة الوطن
[/JUSTIFY]
